扬州汇川变频器各故障维修

汇川

有的人买模块时要求型号一字不差！其实完全没必要这样，如模块7MBR25NF-120与7MBR25NE-120的参数是一样的，前者只多了四个定位脚！由于IGBT模块的驱动是电压控制，有更好的互换性，只要耐压、电流参数一样，不同型号的IGBT模块很多是可互换！有的安装尺寸不同的还可另钻孔！GTR模块则还需要考虑其放大倍数，互换性差一点！我们维修

怎样选购模块：维修变频器，判定模块的质量也是关键！首先你要看模块是否被拆开过(看外观痕迹)，现在有很多模块是维修过的，参数正常但质量很差！耐压值是重要的参数，可用耐压表测量，输入380V的变频器的输出模块耐压值要大于1000V，220V则要600V！电流则可用电容表来比较判定大小！IGBT模块还可以用指针式万用表10K档检测其是否能动作，用指针(黑—红)去触发模块的G—E，可使模块C—E导通，当G—E短接时则C—E关闭！这方法是简单基本的测量方法，是维修新手可以做到的，的可不是这样测量！

不少人维修变频器更换的模块没几天又坏掉，弄不清原因就拿到我们这里来，原来是有的螺丝没拧紧！看起来好象是小事，但对变频器却是致命的！我们发现，有很多变频器当装在有震动的设备上(如工业洗衣机、机床等)运行一段时间后，其主回路的连接螺丝和模块的紧固螺丝容易松动，此时先损坏一般是模块，如果换了模块后没有紧固其它螺丝，则模块很快坏掉，就埋怨模块质量不好！也特别强调不要把变频器装在有震动的设备上，不然多好的变频器可能很快就坏了！

我们经常看到有的维修高手过于自信，维修变频器不用假负载，觉得太麻烦，结果还是有烧模块的可能！如果用假负载，几乎可做到万无一失！除非你买的是假模块！！

很多人搞不清富士G9-5.5KW变频器整流模块CVM40CD120的结构，在这里简单说下：

整流部分：R、S、T、A(+)、N-(-)

充电可控硅：A、P1、Gth(触发)

制动管：DB、N-、G7(触发)；DB、B+是其续流二极管

电源开关管：D8、S8、G8

热敏电阻：Th1、Th2

很多企业都会用到变频器，但变频器坏的也非常多，找维修公司修动不动就要2,3千元，后续还比较麻烦，寄来寄去，磕磕碰碰也在所难免，有时一个变频器折腾半天都解决不了问题，即耽误企业生产，又费时费力，我就教大家一个小型变频器的省钱修理方法。 用外接整流器代替功率模块整流器，功率在2.2-4KW的变频器，经用万用表检查发现基本上是功率模块损坏。如果更换主电源板或功率模块价格都很贵，报价都在500以上元

很多企业都会用到变频器，但变频器坏的也非常多，找维修公司修动不动就要2,3千元，后续还比较麻烦，寄来寄去，磕磕碰碰也在所难免，有时一个变频器折腾半天都解决不了问题，即耽误企业生产，又费时费力，我就教大家一个小型变频器的省钱修理方法。

用外接整流器代替功率模块整流器，功率在2.2-4KW的变频器，经用万用表检查发现基本上是功率模块损坏。如果更换主电源板或功率模块价格都很贵，报价都在500以上元。

由于好奇，我将几个坏的模块用钢锯条从电源板上锯下，把模块后盖打开对模块内部电路结构进行了观察，发现大部分模块是3相整流部分损坏，也有的是IGBT换流管损坏，但总体上说，没有完全损坏的。这时我想如果因变频器局部损坏就弃之不用确实可惜了，对整个社会资源也是一种浪费，所以就萌生了是否能用外接整流器代替功率模块整流器来修理变频器的想法。后来我用在市场上买到的30A的三相整流模块也就是几十元钱吧，装到功率模块崩坏的变频器上，经试验效果还不错，一年里用此方法修好了20余台，现已用到车间的有10多台。既满足了生产的急需又为公司降低了维修费用。这种方法虽然有点土但很省钱哦！有兴趣的朋友不妨一试。下面我将具体做法及步骤告诉各位朋友，希望对大家有所帮助。

一、 对拿到手的故障变频器先用眼观察，一般功率模块崩坏的变频器在模块的后盖上都能发现有崩过的的痕迹，模块内的绝缘胶有溢出的现象，之后再用万用表对模块进行测试确认整流器坏而逆变输出部分正常。

二、 确认故障部位后要对变频器进行清理，将崩坏或闪络的污物痕迹都处理干净，尤其要检查清理冷却风扇，因为有不少变频器的功率模块就是因为风扇损坏或风道被污物阻塞而过热造成的。

三、 用普通钢锯锯条折断后将断面磨窄，磨成刀刃状。用磨好的锯条将三相线电源端子下到模块的3根电源线切断，使三相电源与故障的整流器分开。

四、 用锯条从模块与电源板之间，将模块里整流器引出到电源板的正极引线P、负极引线 N 分别切断，目的是使故障的整流器直流引出线与负载分开。

上述的两步都是要将已故障的整流器从原来的电路中分离出来。类似做手术将病灶从肌体中切除。

五、 在电源板上模块引出的直流电源正负极处用红黑两根0.3-0.5米长的塑料软铜线，线径根据功率大小定，我用的都是1.5平方线。用电烙铁将红线焊到正极上，黑线焊到负极上以便于区分，防止接线时出错。然后将红黑两根线引到变频器壳外。

六、 为了验证负载回路没有短路，要用万用表1K档测一下回路的电阻。既用万用表的黑表笔接红线变频器直流正极，红表笔接黑线变频器直流负极，测量时直流电阻先向0摆后然后缓慢回摆，电阻约有100K以上，反之对调表笔，直流电阻同样是先向0摆后然后向回摆但由于回路中的二级管PN结，表针会停留在电阻400欧左右。如果测量是上述结果，则说明回路没什么大问题。

七、 将外接的整流模块焊出3根电源线，准备接380V电源，用同样线径的红黑线分别焊到整流模块的正负极引出头上。（我用的整流模块中间有一固定用的圆孔，所以我将它固定在变频器的铝底座的侧面，既不太影响美观又可以给整流模块散热）

八、 将焊好的整流模块的正负极线与变频器的引出的正负极线按相同颜色相连，注意千万不要将正负极接错！否则会瞬间将变频器烧坏，我是吃过这个亏的！

九、 后将各连线接头的绝缘都处理好，就可以给变频器送电了。先不接负载做空载试验。为保险起见，我是在三相交流电源串接了3个100W 白炽灯泡，这样万一有短路，也不会产生很大的短路电流。在正常情况下，通电后3个灯泡会因变频器的电容充电闪亮一下之后就熄灭。变频器里的切断充电电阻的继电器会吸合，发出答的一声，接着面板操作器就会有显示，风扇旋转发出嗡嗡声。

十、 先将变频器的控制设定在面板控制，调节面板频率变化正常，用万用表测量变频器输出电压随频率上升而增大且三相平衡。

十一、 接一个1KW左右的3相电动机进行带负载试验，如果电动机功率大了会因串接灯泡压降的影响，变频器会显示低压报警。运转半个小时后无异常，就可装到现场使用了。

五、 在电源板上模块引出的直流电源正负极处用红黑两根0.3-0.5米长的塑料

软铜线，线径根据功率大小定，我用的都是1.5平方线。用电烙铁将红线焊到正极上，黑线焊到负极上以便于区分，防止接线时出错。然后将红黑两根线引到变频器壳外。

变频器在调试与使用过程中经常遇到的问题

　　1.)其中过电压现象为常见。 过电压产生后，变频器为了防止内部电路损坏，其过电压保护功能将动作，使变频器停止运行，导致设备无法正常工作。因此必须采取措施消除过电压，防止故障的发生。由于变频器与电机的应用场合不同，产生过电压的原因也不相同，所以应根据具体情况采取相应的对策。

　　2、)过电压的产生与再生制动所谓变频器的过电压，是指由于种种原因造成的变频器电压超过额定电压，集中表现在变频器直流母线的直流电压上。正常工作时，变频器直流部电压为三相全波整流后的平均值。

　　若以380V线电压计算，则平均直流电压Ud=1.35U线=513V。在过电压发生时，直流母线上的储能电容将被充电，当电压上升至700V左右时，(因机型而异)变频器过电压保护动作。造成过电压的原因主要有两种：电源过电压和再生过电压。

　　电源过电压是指因电源电压过高而使直流母线电压超过额定值。而现在大部分变频器的输入电压高可达460V，因此，电源引起的过电压极为少见。本文主要讨论的问题是再生过电压。产生再生过电压主要有以下原因：当大GD2(飞轮力矩)负载减速时变频器减速时间设定过短;电机受外力影响(风机、牵伸机)或位能负载(电梯、起重机)下放。由于这些原因，使电机实际转速高于变频器的指令转速，也就是说，电机转子转速超过了同步转速，这时电机的转差率为负，转子绕组切割旋转磁场的方向与电动机状态时相反，其产生的电磁转矩为阻碍旋转方向的制动转矩。所以电动机实际上处于发电状态，负载的动能被“再生”成为电能。再生能量经逆变部续流二极管对变频器直流储能电容器充电，使直流母线电压上升，这就是再生过电压。因再生过电压的过程中产生的转矩与原转矩相反，为制动转矩，因此再生过电压的过程也就是再生制动的过程。换句话说，消除了再生能量，也就提高了制动转矩。如果再生能量不大，因变频器与电机本身具有20%的再生制动能力，这部分电能将被变频器及电机消耗掉。若这部分能量超过了变频器与电机的消耗能力，直流回路的电容将被过充电，变频器的过电压保护功能动作，使运行停止。为避免这种情况的发生，必须将这部分能量及时的处理掉，同时也提高了制动转矩，这就是再生制动的目的。

　　3、)过电压的防止措施： 由于过电压产生的原因不同，因而采取的对策也不相同。对于在停车过程中产生的过电压现象，如果对停车时间或位置无特殊要求，那么可以采用延长变频器减速时间或自由停车的方法来解决。所谓自由停车即变频器将主开关器件断开，让电机自由滑行停止。如果对停车时间或停车位置有一定的要求，那么可以采用直流制动(DC制动)功能。直流制动功能是将电机减速到一定频率后，在电机定子绕组中通入直流电，形成一个静止的磁场。电机转子绕组切割这个磁场而产生一个制动转矩，使负载的动能变成电能以热量的形式消耗于电机转子回路中，因此这种制动又称作能耗制动。在直流制动的过程中实际上包含了再生制动与能耗制动两个过程。这种制动方法效率仅为再生制动的30-60%，制动转矩较小。由于将能量消耗于电机中会使电机过热，所以制动时间不宜过长。而且直流制动开始频率，制动时间及制动电压的大小均为人工设定，不能根据再生电压的高低自动调节，因而直流制动不能用于正常运行中产生的过电压，只能用于停车时的制动。对于减速(从高速转为低速，但不停车)时因负载的GD2(飞轮转矩)过大而产生的过电压，可以采取适当延长减速时间的方法来解决。其实这种方法也是利用再生制动原理，延长减速时间只是控制负载的再生电压对变频器的充电速度，使变频器本身的20%的再生制动能力得到合理利用而已。至于那些由于外力的作用(包括位能下放)而使电机处于再生状态的负载，因其正常运行于制动状态，再生能量过高无法由变频器本身消耗掉，因此不可能采用直流制动或延长减速时间的方法。再生制动与直流制动相比，具有较高的制动转矩，而且制动转矩的大小可以跟据负载所需的制动力矩(即再生能量的高低)由变频器的制动单元自动控制。因此再生制动适用于在正常工作过程中为负载提供制动转矩。

　　4、)再生制动的方法：

检测：实行免费检测，先检测再报价，后签定协议维修。

我维修中心在收到维修品1天内会将检查结果、损坏情况及费用情况通知用户；若确认维修，公司会马上安排工程师维修，在短时间内对产品进行修复保养，加载检测测试合格后交付用户。 

报价：维修价格按照相关行业协会的收费标准执行。

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